Что каждый день не видят пассажиры метро?

В среде строителей распространено мнение, что два самых сложных направления в профессии – это возведение железобетонных мостов и строительство подземных метрополитенов. Эта деятельность требует большого объема знаний, отличных профессиональных навыков, точности и ответственности. Профессиональным вызовом для многих строителей является опыт возведения метро. Своим опытом строительства станции метро с нами поделился профессиональный строитель Роман Кашин, который в рамках работы в компании «Ковчег» принимал участие в строительстве станции московского метрополитена.

«Еще со времен учёбы в университете я знал, что метростроитель – это очень уважаемая и сложная специальность. Мне хотелось испытать свои силы и освоить эту высоту в профессиональной карьере. Я был уверен в своей компетентности и опыте, поэтому со всей ответственностью и энергией взялся за эту работу», - говорит Роман.

В качестве прораба Роман со своими подчиненными принимал участие в строительстве станции метро «Петровский парк»: двух подземных вестибюлей, подземного перехода на станцию метро «Динамо» и двух выходов на обе стороны Ленинградского проспекта г.Москва.

«В строительном институте есть такой непростой предмет как сопротивление материалов. Если ты его освоил, понял его суть, тогда, можно сказать, быть тебе инженером. То же самое, когда ты работаешь строителей, то в этой профессии есть вещи, которыми можно гордиться в максимальной степени. Это как в спорте, если ты стал олимпийским чемпионом, то доказал всему миру на что способен. Так вот, в строительстве такими объектами гордости является строительство специальных мостов и метро. Построить мост может далеко на каждый строитель, здесь сложные расчеты и работы, нужны серьезные знания и опыт. Строить метро непросто, оно имеет повышенные требования по безопасности и другим показателям», - делится Роман Кашин.

По его словам, пока он не начал сам строить метро, в том числе два вестибюля, перрон, то не представлял, насколько обычные пассажиры не видят за внешней его чистотой и порядком каждый день, насколько это колоссальный труд, сложные расчеты для инженеров, по чертежам которых строители с большим трудом и ответственностью возводят все эти строения. После завершения строительства идет проверка объекта различными инспекциями.

«Чтобы хотя бы один день метро работало, нужно побеспокоиться об отводе грунтовых вод, обеспечение вентиляцией и т.д., - рассказывает Роман. – К примеру, за вестибюлем метро стоят огромные вентиляторы в диаметре более 2 метров, чтобы человек свободно дышал. А чтобы пассажир не утонул в вестибюле, так как грунтовые воды могут в секунду все разрушить и смыть, устанавливаются три уровня насосов: один их вид работает постоянно, другой является резервным, и третий вид - на аварийные случаи».

Как подчеркивает Роман Кашин, это была сложная, ответственная и объемная работа, которая потребовала от него полной самоотдачи. Он принимал непосредственное участие во всех этапах строительства: от проектирования и подготовки котлована, до отделки вестибюля. Несмотря на амбициозность задач, сложные условия работы и постоянные перепады температур, сказывающиеся на самочувствии, работу его команда выполнила качественно и в срок.

Позже Роман приобрел богатый опыт строительства и реконструкции и других сложных объектов, которые у него за 9 лет карьеры в этой сфере, накопилось немало. Однако, этот опыт являлся для него настоящим вызовом в то время, а сейчас это предмет его профессиональной гордости.

Добавим, что перед тем, как построить метро, нужно провести геологические, геодезические, экологические и другие виды изысканий. Они помогают определить глубину заложения, типы конструкций и способ проходки подземных тоннелей. Также составляется проектно-сметная документация. К территории метрополитена относятся станции и входящие в их состав под уличные переходы, межстанционные тоннели и открытые участки, площадки электроподстанций, депо и вентиляционные шахты, вагоны поездов.